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    誰能榮獲全國五一勞動獎狀?他們告訴你憑啥

    2021年05月07日13:12 | 來源:人民網-強國論壇
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    打通沙漠“天路”、創造“世界雙最”、“扮靚”雪域高原……在2021年慶祝“五一”國際勞動節暨“建功‘十四五’、奮進新征程”主題勞動和技能競賽動員大會上,這個集體被中華全國總工會授予全國五一勞動獎狀……

    沙漠里長出“天路”

    有一條國家高速公路橫穿烏蘭布和騰格里、巴丹吉林三大沙漠,它就是世界上穿越沙漠、戈壁最長的高速公路——京新高速。

    中建交通承建的京新高速吉蘭泰連接線溫都爾浩大橋,是京新高速公路吉蘭泰連接線控制性工程,是全線最高墩、唯一空心墩橋梁,橋高64米,也是內蒙古的第一高橋。

    2015年,中建交通建設者來到阿拉善高原的吉蘭泰鹽池附近。為推進生產,中建交通山西公司副總經理申彥民常駐一線。然而,與奇絕的自然風光相比,迎接他們的是幾近極地般的自然條件。

    為了解決吃水問題,項目部在駐地附近打了一口井。鉆井機下到170米的時候終于見到了水花。在大家以為吃水有了著落的時候,很多員工體檢時卻出現了腎臟有結晶的情況,醫生說是水質的問題,如果任由發展就會變成腎結石。員工的體檢報告讓申彥民出了一身冷汗,“不僅是人適應不了這里的用水,項目購置的幾臺大型凈水過濾器,三天一大修,五天一小修,機器也適應不了這里的水質。”項目只得每周一次從60公里外的鎮上拉水吃。

    吉蘭泰連接線是京新高速全段唯一同時面臨風積沙施工、空心墩大橋和深挖路塹“三大難點”的路段,“難就難在山太高,坡太陡,線路還經過國家級自然保護區。”申彥民介紹,大壩山屬陰山余脈,山勢高低起伏,環山地勢跌宕,高差大。溫都爾浩大橋位于深“V”字溝內,相對高差92米,最大開鑿山體高度96米,上演了現代版的“愚公移山”。溫都爾浩1#橋長度雖然只有216米,6根墩柱卻有不同的高度,最高的墩柱60.1米,最短的墩柱要從距離地表23米高的陡坡上進行施工,這些都是內蒙古公路工程建設上的首例。

    同時,大橋所在路線經過的東阿拉善自然保護區干旱少雨,風大沙多,自然環境十分脆弱,對環境保護要求極高。經與多方溝通,項目修改了設計方案,部分繞道東阿拉善自然保護區,這樣雖然增加了施工難度,但減緩了路面坡度,同時也保護了大壩山的生態環境。

    2017年10月27日晚,溫都爾浩大橋主體全部完成,打通了京新高速通向外部世界的“最后一公里”。

    0.7毫米撐起的“世界雙最”

    一座8萬噸的轉體斜拉橋如何上演“空中芭蕾”,創造世界橋梁史轉體重量、轉體跨度兩項第一?

    在河北保定,一支平均年齡28歲的項目團隊,創新運用高精度大直徑球面平鉸拼接制造技術,制作、安裝累計誤差控制在0.7毫米。匠心實現了一切。

    2016年,30歲的劉文被任命為中建交通建設集團保定市樂凱大街南延工程第一項目部的黨支部書記、項目經理,負責南延工程最核心的跨京廣鐵路大橋的建設。跨京廣鐵路轉體斜拉橋主橋長495米,橋面總寬39.7米,由北向南跨越京廣鐵路21股鐵路線,采用子、母塔雙轉體法施工,轉體噸位、轉體跨度目前均為世界第一,技術含量和施工難度國內罕見。如此特殊的建筑工程,讓劉文除了激動與興奮以外,更多是忐忑不安。

    面對高難度的施工,劉文下定決心,一定要將轉體大橋建好。他每天就像高速運轉的轉子,幾乎到了拼命的狀態,帶著團隊研究圖紙,與專家論證,屏息凝神,一天當兩天用。

    項目采用球面平鉸工藝,為世界轉體橋施工首次使用。超大噸位的轉體設計帶來球鉸尺寸巨大、加工質量難以保證和運輸困難等問題。劉文帶領團隊不停向轉鉸、鋼支座等頂尖廠家、橋梁、轉體等各級專家求教、找差距,組織業主一同舉辦專家論證10多次。特別是,2017年11月轉鉸圖紙剛定稿,而2018年4月就要安裝,廠家反饋僅制造周期就需4個月。當時因行業內缺失轉鉸驗收標準、規范,業主不允許啟動制造。時間緊、任務重,行業缺失,那劉文團隊就自己定標準。整個12月,劉文帶著項目總工,往返衡水、洛陽、北京等三地數十次,最終完成轉鉸制造工藝和驗收標準,確保轉鉸按期進場。

    世界第一轉體技術研究,光靠項目團隊本身太難。劉文一邊通過“導師帶徒”與“現場實戰”大力培養年輕人,一邊與北京工業大學、石家莊鐵道大學進行校企合作,共同攻堅克難。在工程建設過程中,一大批優秀員工脫穎而出,有的在現場管理方面獨當一面,有的在質量控制方面成了行家里手。項目團隊先后獲得發明專利15項,實用新型專利9項,實質審查狀態12項,申請工法8項。項目的多項研究技術成果,先后在40余座轉體橋中得到了不同程度推廣與應用。

    這里也成了一線黨員發揮先鋒模范作用的主戰場,黨支部成為沖鋒陷陣的戰斗堡壘,共產黨員的鮮紅旗幟高高飄揚。起初箱梁施工三個月完成1聯,后來每聯提前10天。子塔塔柱預應力張拉,每天要求完成12束,最多他們拉過16束。子塔支架拆除,計劃20天完成,結果17天就勝利結束。

    2019年7月30日凌晨,8萬余噸保定市樂凱大街跨京廣鐵路大橋伸展“腰肢”,在經歷了70分鐘驚心動魄的空中“飛越”后,成功轉體,上跨京廣鐵路21股鐵路線,創造了世界橋梁建設史上轉體重量、轉體跨度兩項第一。

    2020年1月15日,樂凱大街南延工程三豐路至南二環段高架路勝利貫通,原先半小時的車程縮短到3分鐘,徹底改變了保定南城和清苑區的整體交通狀況,圓了保定人民10年的“解堵”之夢,為京津冀協同發展再添快速通道。

    生命極限“扮靚”雪域高原

    初入海拔3600米的拉薩,中建交通建設集團的楊廣良的第一感受是喘不上氣,“隔著板房都能聽見我的喘氣聲,走一步歇三步,指甲蓋都黑了。”

    2020年,楊廣良被派往西藏,任職黨支部書記、項目經理,建設西藏自治區第一個省會級的標準劇院——西藏廣電藝術中心。

    楊廣良說,最難的是組織生產,人員、材料、物資降效30%。除了混凝土,70%的原材料需要通過汽車、鐵路從內地運輸到藏區,光運輸就需要一個禮拜的時間,還不包括遇到雨雪等惡劣天氣狀況。僅僅是材料運輸一項,就要比以往同類工程多花費三分之一的時間。

    西藏廣電藝術中心是自治區單體最大的文化地標建筑,主體結構跨度大,加之地處青藏高原,位于地震帶上,客觀上對建筑整體的結構,對主體的含鋼量提出了很高的要求。

    鋼筋187公斤/平米,建筑主體含鋼量是內地同類工程的一倍。“剛開始不知道一倍意味著啥”,楊廣良說,施工初期,自己只知道工程體量大,需要大量安排工人施工,但是重點安排什么類型的工人,工人經驗如何,需要設定什么標準,自己卻沒有多想。直到質檢時發現質量存在問題,需要返工,才意識到問題的嚴重性。

    經過觀察,楊廣良發現,項目一塊鋼板的厚度是4-5厘米,工作1-2年的工人無法按照要求完成焊接,只有工作5年以上的專業焊工才能完成高水平的焊接施工,標準有了,楊廣良開始按照這個標準找焊接經驗豐富的技工,“春節之后,我們最多有1500人在現場同時施工。” “老師傅”經驗豐富,施工質量有了保障,工程效率顯著提升,楊廣良的懸著的心這才放下。

    “火車跑得快,全靠車頭帶”。除了施工生產,作為項目黨支部書記,楊廣良還充分發揮黨員干部先鋒帶頭作用,開設項目“晚間課堂”,用“示范黨課”感召初心使命,用一線經驗指導青年員工生產工作。在他的帶動影響下,項目每周都有一線講師“上崗”教學,講規范、講施工、講機電,一對一指導項目學員。

    “六、七個藏族小伙遞交了入黨志愿書,小半年就有十來個員工考證,大家的學習熱情特別高。”楊廣良說,雖然身在高原,離家萬里,但看到大家在學習上這么有沖勁,在工作上這么有干勁,他自己也受到了觸動。

    2020年5月,項目主體施工已完成70%,西藏自治區住建廳的負責同志來到項目調研,實地查看工程現場后,高度贊譽項目,認為工程建設完全超過他們的想象。那一瞬間,楊廣良覺得自己和項目團隊的付出有了收獲,再苦再累都值了。

    作為追求卓越的集體的一員,他們用一個個精品工程、一項項領先技術、一份份崇高榮譽,展示出奮斗者的姿態,在平凡的勞動崗位上創造出不平凡。(文/郭慧 圖/崔宇)

    (責編:丁亦鑫、張桂貴)

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